- / LBR.ca / - Le RCS à procédé à l’analyse du marché québécois des croisières en utilisant les données de l’industrie canadienne fournies dans une étude récente (Octobre 2004) de la firme Business Research and Economic Advisors. Cette étude, « La contribution de l’industrie des croisières internationales à l’économie canadienne en 2003 » a été préparée pour l’Association des navires de croisière du Nord-Ouest, L’Administration portuaire de Vancouver ainsi que pour l’Association des croisières du St Laurent. Cette étude est la plus récente et la plus crédible que nous ayons retracée. Elle ne saurait être balayée du revers de la main par quiconque serait froissé par les résultats qu’elle propose. Elle peut être consultée à l’URL suivant :
http://www.saintlawrencecruise.com/pdf/Economic_Impact_Study_Exec_Summary_FR.pdf

Elle démontre que le Québec ne détient que 6% du marché canadien des croisières et que cette part de marché est actuellement accaparée exclusivement par les villes de Québec (4%) et Montréal (2%). Ceci s’explique par le fait que géographiquement, le Québec est presque totalement absent du circuit des escales côtières maritimes des croisières, accaparé au pays par Vancouver et Halifax. Du fait qu’à partir des circuits océaniques, il faille naviguer le golfe et le fleuve St Laurent pour y accéder, Québec et Montréal sont en quelque sorte des destinations saisonnières secondaires et des ports d’embarquement pour une clientèle locale.


Dans cette logique, le projet portuaire de Saguenay constituerait une escale saisonnière accessoire très secondaire avec un minuscule marché d’embarquement. L’attrait touristique majeur du Saguenay pour une clientèle internationale très ciblée demeurerait le fjord lui-même comme le démontre l’achalandage actuel de croisiériste. Il nous semble utopique de croire que la possibilité d’accostage offerte par le projet Saguenay pourra influencer de façon significative l’achalandage actuel.


Le port de croisière de Saguenay devrait donc rivaliser principalement avec Québec et Montréal, des villes dotées d’installations et des infrastructures nécessaires pour optimiser les retombées économiques de ce marché.


Cette situation d’escale très secondaire ne concernerait qu’une infime portion de l’activité économique québécoise globale associée à ce secteur d’activité. En fait, Saguenay devrait se battre très très fort pour tenter de s’accaparer une partie de la minuscule enveloppe de 12.3 millions de dollars que constitue la portion de l’activité économique dévolue aux ports d’escale secondaires. Notre tableau reflétant le profil du marché québécois des croisières démontre pragmatiquement cette situation.

E) Retombées économiques accessibles



Le total des dépenses directes générées par les lignes de croisières ($50 millions), les passagers ($20 millions) et les membres d’équipage ($2 millions) se chiffre au total à $72 millions. Dans notre tableau, à la colonne « Applicable aux ports de courte escale » comme celui du projet du maire, nous élaguons de ces dépenses directes celles qui ne seront pas effectuées à Saguenay : la nourriture des cuisines du bateau, ses fournitures hôtelières, son diesel et les services publics seront achetés par l’armateur à son port d’attache et non pas chez nous. L’essentiel de notre volume économique accessible sera constitué par l’achat de services portuaires, par l’achat de souvenirs, nourriture et autres biens de détail par les passagers et les équipages, pour un total de $12.3 millions à l’échelle du Québec.



Concernant les retombées économiques indirectes, notre tableau expose la nomenclature des différentes sources de ce type de retombées pour l’industrie croisiériste. Le lecteur comprendra comme nous que ce type de retombées s’apparente au « dividende de Massey Fergusson », dans l’exemple de l’industrie laitière cité ci-devant. S’il désirait explorer davantage leur définition, nous l’invitons à consulter sur le Web le rapport de la firme Business Research and Economic Advisors

F) Concurrence

Au terme de luttes commerciales épiques, si nous réussissions à arracher 10% des parts de ce marché à Québec et Montréal, ce qui semble déjà utopique, les retombées économiques globales brutes de ce projet se chiffreraient globalement à 1.23 millions de dollars par année.

De ces retombées économiques, la seule portion qui serait directement affectée à l’amortissement des millions que le maire commande actuellement aux citoyens d’investir, est la portion des services portuaires que nous réussirions à arracher à Québec ou Montréal, soit environ le tiers des retombées globales (voir Tableau). Les deux autres tiers seraient perçus par les commerçants et donc indisponibles pour l’ensemble des citoyens et la rémunération de notre investissement.

Si nous maintenons l’objectif utopique de 10% décrit ci-dessus, l’équation se lit comme suit :

Retombées brutes = 12.3 millions x 10% x 33% (1/3) = $410 000 avant charges


Il s’agit de retombées économiques brutes, c’est à dire avant les dépenses directes et indirectes engendrées par l’entreprise et avant l’amortissement des investissements requis.

Soustrayons de ce montant brut les salaires d’opération, l’entretien annuel, la promotion continentale de ce port d’escale très très secondaire (les voyages du maire en Floride), l’encadrement, les réceptions, et tous les autres coûts de fonctionnement, le résultat sera certainement un énorme déficit plutôt qu’un surplus. Non seulement il ne restera rien pour amortir notre investissement, mais les citoyens devront continuellement éponger les déficits d’opération.

En quelque sorte, les bénéfices économiques escomptables d’un tel projet seraient moindres que ceux engendrés par un MacDonald implanté sur le quai actuel. En vertu de quelle logique les citoyens de Saguenay devraient-ils investir 40, 50 ou 60 millions de dollars pour s’acheter un MacDo. Achetons-nous des miroirs si on veut se regarder le nombril.

Dans de telles conditions, miser sur la croissance de l’industrie pour justifier un tel plongeon, ça ressemble à l’argumentation de la caisse de dépôt et de placement du Québec qui a enfourné 2 milliards de dollars du bas de laine des citoyens dans l’aventure Videotron. Il serait complètement farfelu de croire que la croissance de cette industrie pourrait fournir à long terme des économies d’échelle pour rentabiliser ce projet. Bien au contraire, à la base c’est de déséconomies d’échelle dont souffre ce projet et même l’immense ego de notre magistrat n’y peut aucun miracle.

Au départ de cette étude, le RCS se proposait d’analyser les facteurs clés de succès de cette industrie afin de mesurer nos forces et nos faiblesses stratégiques en vue de nous accaparer une part viable de marché. Or, l’extrême petitesse du marché potentiellement accessible et la trop faible rentabilité du secteur, combinées à la disproportion entre les moyens stratégiques de Saguenay et ceux de nos concurrents directs (Québec et Montréal) rendraient futile cet exercice complexe.


Il est tout de même une portion de l’analyse stratégique de ce projet qu’il est impérieux de considérer. Cette portion connue sous l’anglicisme de « exit costs » réfère aux coûts que les investisseurs (nous, les citoyens) devront encourir si l’aventure s’avérait un échec. Las de payer annuellement pour entretenir ces installations devenues inutiles, il faudrait bien un jour les déconstruire (pensons à l’ancien quai Lepage). Des études sérieuses d’implantation du projet devraient chiffrer exactement pour nous tous les millions nécessaires à cette douloureuse étape; ils font intrinsèquement partie de la décision d’investissement que le maire cherche impudiquement à nous imposer.


Rappelons à cet amateur d’histoire que l’histoire se nourrira année après année des millions de dollars de déficits que son projet mal ficelé ponctionnera annuellement sur notre économie municipale.